L’aumento dei prezzi del carburante lascia i proprietari-operatori con scelte difficili

Di Mark Solomon di FreightWaves

Avery Vise, vicepresidente, autotrasporti per la società di consulenza sui trasporti FTR, ha alcuni consigli per gli operatori proprietari alle prese con un massiccio aumento dei prezzi del carburante diesel e il crollo dei tassi di mercato spot: "Ci sono buone ragioni per vendere il tuo camion e diventare un autista di un'azienda", disse Vise.

Date le circostanze, non sarebbe sorprendente se alcuni dei 350.000 autisti registrati del proprietario-operatore cercassero la protezione della guida aziendale o noleggiassero i loro servizi indipendenti a una flotta, quest'ultima di cui il 44% dei membri del proprietario-operatore indipendente La Drivers Association (OOIDA) lo fa già. "Non sta ancora accadendo, ma sta arrivando", ha detto William "Lewie" Pugh, un vicepresidente esecutivo di OOIDA che ha lavorato come operatore proprietario in leasing per 24 anni, ha detto di autisti indipendenti che lasciano l'attività o decidono di cambiare il modo in cui operano.

Per i proprietari-operatori, la città grassa degli ultimi due anni ha perso un po' di peso. A partire da lunedì scorso, i prezzi delle pompe diesel in autostrada erano di $ 5,61 al gallone a livello nazionale, secondo i dati settimanali dell'Energy Information Administration (EIA). Era in calo di un centesimo di gallone rispetto alla settimana precedente, ma ancora a livelli quasi record. I prezzi del diesel nelle regioni del New England e dell'Atlantico centrale, che stanno vivendo una grave carenza di diesel, hanno continuato a salire. I prezzi nel New England hanno raggiunto $ 6,43 al gallone, secondo i dati EIA. I prezzi nel medio Atlantico sono stati riportati a $ 6,38 al gallone. (EIA aggiornerà le sue tabelle lunedì in ritardo.)

Nel frattempo, i prezzi spot per i servizi di furgoni a secco sono crollati, scendendo di $ 1 strabiliante per miglio da inizio anno, poiché aumentano i timori che il ritmo del ritiro degli acquisti dei consumatori guidato dalla pandemia si stia stabilizzando. Secondo i dati pubblicati lunedì da KeyBanc Capital Markets, le tariffe spot dei furgoni asciutti, al netto del carburante, sono scese del 30% rispetto al picco di fine 2021, in calo del 25% anno su anno e hanno uno sconto del 15% rispetto alle tariffe contrattuali, che in genere il punto di ritardo si sposta da 3 a 6 mesi.

Todd Fowler, analista dei trasporti di KeyBanc, ha affermato che le tariffe spot potrebbero scendere di un altro 15%-20% prima di raggiungere i costi operativi di pareggio coerenti con i cali dei cicli precedenti.

Il triplo smacco dell'appiattimento della domanda, dei tassi spot più bassi e dell'aumento dei prezzi del carburante significa che gli operatori proprietari devono affrontare una sfida mai sperimentata dal 2014, l'ultima volta che i prezzi del petrolio negli Stati Uniti, misurati dal complesso energetico West Texas Intermediate (WTI), hanno superato i $ 100 -un livello di botte. I conducenti hanno quattro opzioni: andare sul libro paga di un vettore ed evitare il pasticcio del carburante, negoziare accordi per i conducenti a noleggio che includono pass-through per il supplemento carburante, resistere nella speranza che i prezzi del petrolio si riducano rapidamente o abbandonare l'attività.

L'ultima opzione sta diventando più comune. A marzo, le revoche dell'autorità del vettore automobilistico netto – il numero di certificati revocati meno il numero di reintegrazioni – hanno raggiunto i livelli più alti di sempre, superando un record stabilito a gennaio, secondo i dati FTR. Le revoche nette di aprile sono state leggermente inferiori rispetto a marzo e gennaio, ma sono state le più alte dall'autunno del 2005, quando gli uragani Katrina e Rita hanno bloccato alcune parti dell'economia americana e fatto salire alle stelle i prezzi del diesel.

Ironia della sorte, a marzo, quando i prezzi del diesel sono aumentati di circa $ 1,15 al gallone in sole due settimane, le approvazioni del governo federale di nuove richieste di autorità per i vettori automobilistici hanno raggiunto un record mensile di tutti i tempi di circa 11.000, mostrano i dati FTR. Vise ha affermato che l'attività di marzo rifletteva le decisioni prese dai candidati al vettore settimane prima e in condizioni di mercato diverse. Ad aprile sono state approvate circa 9.500 domande, secondo le stime di FTR.

Pugh, che ha vissuto attraverso molteplici picchi e valli, ha detto che l'imminente logoramento del conducente potrebbe essere visto arrivare a un miglio di distanza. Il boom post-pandemia ha generato un'ondata di nuove domande di autorità, ha affermato. Alcuni proprietari-operatori hanno quindi deciso di aggiungere camion e autisti per costruire micro flotte. Con la fine dell'attuale corsa all'oro, gli operatori che si sono trovati sovraesposti hanno iniziato a sottoquotarsi a vicenda sui tassi, ha affermato.

OOIDA ultimamente sta ricevendo molte più chiamate da parte di membri che si lamentano di tutto, dai mediatori di merci serrati ai prezzi del carburante e dai premi assicurativi ai costi operativi dei veicoli, ha affermato Pugh. Per lui, questo è un segno sicuro che il verme si è trasformato.

“È un mercato di camionisti da 18 mesi. Ora è un mercato di spedizionieri e broker”, ha detto Pugh. Sarà particolarmente difficile per i nuovi entranti recenti che non hanno le stesse opportunità di quelli sul mercato dal 2020 di costruire casse da guerra sufficientemente adeguate da farli attraversare la valle, ha affermato.

Mondo Cardona, un proprietario-operatore con sede a Charlotte, nella Carolina del Nord, che guida principalmente nel segmento dei pianali, ha detto che corre da solo da 9 anni e per ora manterrà la rotta. Eppure “gli è passata per la mente l'idea” di cambiare direzione sulla scia delle condizioni attuali. Cardona ha detto che il suo rig è stato parcheggiato per 3 settimane: una settimana per le vacanze, una seconda per la manutenzione e una terza perché "il mercato semplicemente non c'era".

Cardona ha un vantaggio in quanto la domanda flatbed rimane forte, riflettendo i guadagni dell'attività industriale. Un altro vantaggio è che il suo camion è pagato. Ma i costi più elevati di tutto stanno prendendo il suo pedaggio e i costi più elevati del carburante stanno prosciugando il suo cuscino di denaro molto più velocemente di quanto sarebbe altrimenti.

Sperando per il meglio

Sperare che i prezzi del petrolio e del carburante possano presto scendere potrebbe essere come fischiare davanti al cimitero. I prezzi del diesel hanno attualmente un prezzo così enorme che l'idea del ritorno del mercato ai prezzi più bassi del periodo 2015-2020 è inverosimile, ha affermato Matt Muenster, capo economista di Breakthrough LLC, un fornitore di soluzioni di gestione dei trasporti.

Il 3 gennaio, la California è stato l'unico stato in cui i prezzi del diesel all'ingrosso hanno superato le misure settimanali di vendita al dettaglio della VIA, secondo i dati Breakthrough. Oggi, 11 stati hanno all'ingrosso prezzi del diesel al di sopra dei livelli di prezzo della VIA, secondo l'azienda. In un esempio dell'ampiezza geografica dei picchi di prezzo, New York, New Jersey e Vermont hanno prezzi all'ingrosso più elevati rispetto alla California, che ha sempre il prezzo del diesel più alto della nazione a causa di una serie di tasse e diritti d'utenza e distanze di spedizione più lunghe dal Golfo Punti sorgente della costa.

L'attuale clima sui prezzi del carburante potrebbe durare fino al 2023, ha affermato Muenster. Le wild card a breve termine includono gli aumenti stagionali della domanda estiva di prodotti e bevande e l'annuale controllo stradale internazionale di tre giorni condotto dalla Commercial Vehicle Safety Alliance, che inizia martedì, e che metterà fuori servizio una parte della capacità, anche se per un breve periodo.

Le variabili a più lungo termine includono la durata del conflitto Russia-Ucraina e la fine del blocco del COVID-19 in Cina, che potrebbe verificarsi la prossima settimana. Ironia della sorte, i blocchi potrebbero agire da soppressore dei prezzi del carburante poiché una minore domanda si traduce in un minor consumo di carburante.

"Al di fuori del settore energetico, non c'è apprezzamento per quanto tempo possa durare", ha detto Muenster, riferendosi ai prezzi elevati del diesel.

La buona notizia, ha detto Muenster, è che i grandi operatori delle fermate dei camion sembrano essere ben riforniti e stanno sviluppando piani di emergenza per portare diesel da altre regioni per rifornire il nord-est allungato. Per quanto riguarda gli operatori proprietari esposti al mercato spot, "per ora stanno resistendo", ha detto.

Una caduta libera nella spesa dei consumatori potrebbe creare la distruzione della domanda necessaria per abbassare i prezzi del diesel. Non sembra probabile. Un indice ton-mile di autonoleggio recentemente prodotto dall'Eli Broad College of Business della Michigan State University ha raggiunto record a marzo, aumentando del 3,5% rispetto ai livelli dell'anno precedente.

Gli economisti della MSU, tra cui Jason Miller, professore associato di logistica, hanno affermato che la crescita di marzo è stata stimolata dalle "vendite di gangbuster, anche quando si rimuove l'inflazione, in parti del commercio all'ingrosso, inclusi mobili, metalli e carta, oltre alla forte produzione manifatturiera".

In un post su LinkedIn la scorsa settimana, Miller ha affermato che le tariffe spot dei furgoni asciutti stanno diminuendo perché la capacità sta aumentando tanto quanto, se non di più, la domanda e perché le tariffe dei contratti stanno iniziando a recuperare. "Devo ancora vedere un punto dati da un campione rappresentativo che dovrebbe dare alle aziende di autotrasporti motivo di preoccupazione sul fatto che i volumi cadranno rapidamente", ha affermato.

Rimanendo il corso

Un consumatore ragionevolmente sano può convincere i proprietari-operatori a seguire la rotta. Un altro fattore potrebbe essere che i tassi spot rimangono storicamente elevati. Ben Cubitt, vicepresidente senior. di consulenza per il fornitore di servizi logistici di terze parti Transplace, le tariffe spot finora questo mese sono in media di $ 2,36 al miglio nel paniere di 200 corsie del fornitore. Questo è il secondo livello mensile più alto di sempre e ben al di sopra della media compresa tra $ 1,60 e $ 1,80 per miglio per questo periodo dell'anno, ha affermato Cubitt.

I controlli con i vettori partner di Transplace hanno rilevato che gli operatori proprietari non stanno fuggendo a frotte verso le flotte, ha affermato Cubitt. I tassi spot elevati sono un fattore. Un altro è che i conducenti hanno costruito una riserva finanziaria sufficiente nel corso dei mesi per resistere alla recessione. Un terzo è che i conducenti sono stati colti così alla sprovvista dalla rapidità dei ribassi delle tariffe spot e dai picchi dei prezzi del carburante che non hanno avuto il tempo o pensato di fare una mossa. Il calcolo potrebbe facilmente cambiare se le tariffe spot e i volumi rimarranno bassi e i prezzi del carburante alti, ha affermato.

La questione principale è se la situazione attuale abbia un effetto duraturo sul numero di proprietari-operatori e micro-vettori, migliaia dei quali sono entrati nel mercato negli ultimi due anni. Anche se potrebbe esserci un certo logoramento nei mesi a venire, secondo Vise di FTR non intaccherà gravemente il pool di piloti. Dei circa 200.000 conducenti che hanno ricevuto l'autorizzazione all'esercizio da luglio 2020, più di 150.000 guidano per aziende che utilizzano trattori e non solo camion dritti o furgoni, ha affermato.

"Credo che parte del trasferimento di capacità dai grandi vettori a quelli piccoli e nuovi sia permanente e sarà in corso" a causa in gran parte della crescita e della maturazione delle piattaforme di trasporto merci digitali, ha affermato Vise. “Anche tra i grandi trasportatori di autocarri, penso che parte dello spostamento della capacità di aumento dai proprietari-operatori in leasing agli operatori che lavorano per i bracci logistici dei vettori sia permanente. Prevedo che il numero di nuovi vettori diminuirà a causa delle continue tendenze delle tariffe spot e dei costi del carburante, ma credo che il livello minimo per i nuovi entranti sia significativamente più alto di quanto non fosse prima della pandemia”.