“Emissioni zero” dai veicoli elettrici? Ecco perché tale affermazione ha base zero

Scritto da John Murawski tramite RealClear Wire ,

Mentre la California , New York e altri stati si stanno muovendo per eliminare gradualmente la vendita di auto a benzina, i funzionari pubblici fanno regolarmente eco all'affermazione dell'amministrazione Biden secondo cui i veicoli elettrici sono una soluzione " a emissioni zero " che può mitigare significativamente gli effetti del cambiamento climatico.

Gli esperti di auto ed energia, tuttavia, affermano che non esiste un veicolo a emissioni zero: per ora e nel prossimo futuro, l'energia necessaria per produrre e alimentare le auto elettriche lascerà un'impronta di carbonio considerevole. In alcuni casi gli ibridi possono essere alternative più pulite negli stati che dipendono dal carbone per generare elettricità, e alcuni suggeriscono che potrebbe essere troppo avventato cancellare ancora tutti i veicoli a combustione interna.

"Ho un amico che guida una Kia che ha da circa 15 anni", ha detto Ashley Nunes, ricercatrice presso la Harvard Law School.

“Mi ha chiamato e mi ha detto: 'Ehi, sto pensando di comprare una Tesla. Cosa ne pensi?'"

"Ho detto: 'Se ti interessa l'ambiente, tieni la Kia'", ha detto Nunes.

Il consiglio di Nunes indica le sottili complessità e le numerose variabili che sfidano la promessa rassicurante, semplice ma esagerata dei veicoli elettrici. Pochi contestano che la transizione completa ai veicoli elettrici alimentati da elettricità più pulita da fonti di energia rinnovabile avrà un impatto ambientale meno terribile rispetto all'odierna flotta automobilistica alimentata a gas. Ma quel paesaggio a basse emissioni di carbonio esiste su un orizzonte lontano che è intrappolato con ostacoli e idee sbagliate popolari.

Nel frattempo, i crescenti sforzi da parte dei governi in questo paese e all'estero per vietare alle persone di acquistare una tecnologia di trasporto che ha plasmato la società moderna nell'ultimo secolo stanno spingendo alcuni sostenitori delle auto elettriche a mettere in guardia dall'utilizzare gli scenari migliori per promuovere aspettative irrealistiche su la praticità, i costi e i guadagni dei veicoli elettrici.

La somma dei costi e dei benefici ambientali delle auto elettriche richiede una complessa modellazione al computer per calcolare l'impronta di carbonio nel ciclo di vita di un veicolo elettrico, che dipende da una serie di ipotesi e input. L'analisi dalla culla alla tomba deve tenere conto della lavorazione industriale, della raffinazione, della produzione, del riciclaggio e della generazione di elettricità. Il risultato: nella produzione di veicoli elettrici vengono emessi più gas serra rispetto alla perforazione, raffinazione, fusione e assemblaggio di auto a gas, il che significa che possono essere necessari diversi anni di guida di un veicolo elettrico prima che ci siano benefici per il clima.

Il fulcro della rivoluzione dei veicoli elettrici è il divieto al 100% della California sulla vendita di nuove auto a gas, SUV e autocarri leggeri, che dovrebbe entrare in vigore a pieno titolo nel 2035 e dovrebbe essere adottato da altri stati . Il mandato della California include un divieto graduale sulla vendita di nuovi ibridi, che solo di recente sono stati considerati meraviglie tecnologiche. La California limiterà la vendita di ibridi plug-in a solo il 20% delle vendite totali di veicoli elettrici, un limite significativo per i veicoli a basse emissioni che sono popolari quasi quanto i veicoli elettrici completamente elettrici tra i consumatori californiani attenti all'ambiente .

Negli ultimi anni, General Motors , Volvo e altre importanti case automobilistiche hanno promesso di azzerare le auto alimentate a gas, in mezzo a un crescente consenso delle nazioni europee, e con Cina , India e Canada che hanno annunciato piani per limitare o vietare la vendita di auto con bombole di gas.

Ma la domanda pubblica è in ritardo e fino a quando ciò non cambierà, i governi dovranno incentivare i consumatori ad acquistare auto elettriche. Attualmente i veicoli elettrici si rivolgono a una fascia demografica ristretta: benestante, istruito, costiero e liberale, con il più alto entusiasmo tra i giovani tra i 35 ei 45 anni, secondo una ricerca di James Archsmith, ricercatore di economia energetica ed ambientale presso l'Università del Maryland, e i suoi coautori. La loro ricerca conclude che in alcuni scenari, il raggiungimento di una quota di mercato del 50% per i veicoli elettrici nel 2035 richiederebbe il pagamento di sussidi superiori a $ 30.000 per auto elettrica, per un totale di migliaia di miliardi di dollari, e che il raggiungimento di obiettivi di penetrazione più modesti potrebbe costare alle casse pubbliche nel centinaia di miliardi di dollari.

Il più grande svantaggio dell'auto elettrica sulle emissioni di gas serra è la produzione di una batteria EV, che richiede attività di estrazione e lavorazione ad alta intensità energetica e genera il doppio delle emissioni di carbonio rispetto alla produzione di un motore a combustione interna . Ciò significa che il veicolo elettrico inizia con un'impronta di carbonio maggiore rispetto a un'auto a benzina quando esce dalla catena di montaggio e impiega tempo per raggiungere un'auto a benzina.

Una delle grandi incognite è se le batterie dei veicoli elettrici dovranno essere sostituite. Mentre l'industria dei veicoli elettrici afferma che la tecnologia delle batterie sta migliorando in modo che il degrado sia limitato, se tale garanzia si rivelasse eccessivamente ottimistica e le garanzie automobilistiche dovessero sostituire i costosi pacchi batteria, la nuova batteria creerebbe una seconda impronta di carbonio che il veicolo elettrico dovrebbe esaurire nel tempo , cancellando parzialmente i benefici promessi in termini di gas serra.

Con i governi ora impegnati nell'obbligo di veicoli elettrici, la sfida della batteria assume una scala globale. La maggior parte delle batterie agli ioni di litio viene prodotta in Cina, dove la maggior parte dell'elettricità proviene da centrali elettriche a carbone.

Il processo di estrazione di minerali critici è talvolta descritto in un linguaggio che evoca lo strip mining e il fracking, una verità scomoda che sta cominciando ad attirare l'attenzione. " Le auto elettriche e le energie rinnovabili potrebbero non essere così verdi come sembrano ", osservava un articolo del New York Times del 2021. "La produzione di materie prime come litio, cobalto e nichel, essenziali per queste tecnologie, è spesso dannosa per la terra, l'acqua, la fauna selvatica e le persone". Il Times ha anche avvertito che con la domanda globale di veicoli elettrici che dovrebbe crescere di sei volte entro il 2030 , "le origini sporche di questa industria verde altrimenti promettente sono diventate una crisi incombente".

Per affrontare questa inquietante dipendenza da una potenza straniera, gli Stati Uniti e altre nazioni stanno cercando di rompere il quasi monopolio della Cina sulla produzione di batterie. L' Inflation Reduction Act afferma che, nell'ambito di un'introduzione graduale a partire dal 2024, i veicoli elettrici con componenti della batteria o minerali critici provenienti da "un'entità straniera di interesse", che include la Cina, non possono beneficiare del credito d'imposta massimo consentito di $ 7.500. Gli Stati Uniti stanno pompando oltre 100 miliardi di dollari per creare un'intera industria in questo paese. Proprio la scorsa settimana, il presidente Biden ha annunciato l' American Battery Materials Initiative , assegnando oltre 2,8 miliardi di dollari a 20 impianti di produzione e lavorazione di batterie per lo sviluppo e la produzione domestica di litio, grafite, nichel, ossido di silicio, oltre a componenti e strutture critiche.

Nel tempo, un tipico veicolo elettrico raggiungerà e supererà le prestazioni delle auto a gas in termini di riduzione dei gas serra, perché le auto elettriche sono più pulite da guidare. Ma la quantità di chilometraggio che deve essere percorso affinché l'EV raggiunga il pareggio sulle emissioni di CO2 dipende da una serie di ipotesi e variabili. Alcuni ricercatori affermano che i vantaggi in termini di emissioni del veicolo elettrico sono ampiamente sopravvalutati – del 600%, secondo uno studio – perché le variabili utilizzate per il confronto fanno sembrare un veicolo elettrico migliore sulla carta di quanto non si comporti in situazioni di vita reale.

Tutti questi parametri di CO2 potrebbero entrare in gioco nella norma recentemente proposta dalla Securities and Exchange Commission che richiederebbe alle società quotate in borsa di rivelare le emissioni di gas serra che producono direttamente, nonché le emissioni prodotte indirettamente attraverso le loro catene di approvvigionamento in tutto il mondo. Sebbene le implicazioni non siano ancora chiare, la nuova regola potrebbe standardizzare le informazioni sulla CO2 e la trasparenza sull'impatto del carbonio dei veicoli elettrici, ma alcuni affermano che tali calcoli sono quasi impossibili per gli appaltatori globali e le case automobilistiche dovrebbero fare affidamento sullo stesso tipo di stime e modelli che sono usati ora. Facendo eco a una preoccupazione comune , il produttore di batterie per veicoli elettrici Nikola Corp. ha dichiarato alla SEC che "alcuni dati climatici non sono prontamente disponibili, completi o definitivi".

Come risultato di queste incertezze, molti consumatori non capiscono la complessità di queste analisi e possono presumere che le loro auto elettriche siano letteralmente a emissioni zero, o che ciò che conta di più sia che i veicoli elettrici siano migliori per l'ambiente e il grado preciso non lo sia così importante.

Zeb Hallock, presidente del Tesla Owners Club di NC Triangle a Raleigh, ha dichiarato in uno scambio di e-mail che lui e sua moglie guidano entrambi Tesla, una Model S che ha sostituito una Nissan 350Z nel 2014 e una Model 3 che ha sostituito una Toyota Prius nel 2018. Le Tesla degli Hallock vengono addebitate a casa a un costo che secondo lui equivale a pagare 47 centesimi per un gallone di benzina. Ha detto via e-mail che la rete pubblica di compressori "in alcune aree del paese può competere con il costo della benzina", ma questo non è un problema perché gli Hallock fanno la maggior parte della loro ricarica a casa.

Alla domanda sul deficit di gas serra delle auto elettriche, Hallock ha ipotizzato che la maggior parte dei proprietari di veicoli elettrici crede che l'impronta di carbonio di un veicolo elettrico sia minima e non ci pensano molto. "Un piccolo numero di proprietari non si preoccupa affatto dei benefici ambientali e ha acquistato una Tesla per le prestazioni superiori e il fatto che è di fabbricazione americana e utilizza carburante domestico a basso costo", ha affermato.

Veicoli elettrici: il fulcro dell'agenda

Ma nell'universo dell'attivismo per il clima, i presunti benefici ambientali rendono i veicoli elettrici il fulcro internazionale degli accordi di Parigi sul clima del 2015 per limitare l'aumento delle temperature globali a 1,5 gradi Celsius, o 2,7 gradi Fahrenheit, rispetto ai livelli preindustriali. I trasporti sono la principale fonte di gas serra negli Stati Uniti, rappresentano più di un quarto di tutte le emissioni di CO2 e più della metà di queste emissioni provengono da autovetture, camioncini e SUV che ora dovrebbero essere sostituiti da veicoli elettrici veicoli.

I sostenitori dei veicoli elettrici sono ottimisti sul fatto che nei prossimi decenni le auto elettriche diventeranno più pulite man mano che le reti elettriche verranno "decarbonizzate" e il mondo industrializzato ridurrà la sua dipendenza dai combustibili fossili che emettono CO2, principalmente carbone e gas naturale. Non è facile individuare esattamente quanto pulitore. Secondo la US Energy Information Administration, nel 2021 circa il 60% dell'elettricità della nazione è stata generata da carbone e gas. Nel suo Annual Energy Outlook, l'agenzia prevede che questi due combustibili fossili genereranno il 44% dell'elettricità statunitense entro il 2050.

Ma queste percentuali possono essere fuorvianti. Anche se le proporzioni relative dei combustibili cambiano nel tempo, la domanda complessiva di elettricità sta aumentando, quindi la quantità totale di combustibili fossili effettivamente bruciati a metà del 21° secolo scende solo del 5% circa, secondo le stime EIA. Le future emissioni di gas serra dipenderanno dal numero di veicoli elettrici sulla strada e da come viene generata l'elettricità, e queste previsioni oscillano selvaggiamente. L'EIA prevede solo 18,9 milioni di veicoli elettrici sulle strade statunitensi nel 2050, il che è molto prudente rispetto alla previsione del gruppo di difesa EVAdoption di oltre 25 milioni di veicoli elettrici sulle strade statunitensi entro il 2030, a soli otto anni di distanza. BloombergNEF prevede 125 milioni di veicoli elettrici sulle strade statunitensi nel 2040, rispetto a 1,61 milioni alla fine dello scorso anno, che costituirebbero circa la metà delle auto in questo paese.

"Stanno facendo queste previsioni che fondamentalmente si leccano il dito e lo alzano in aria", ha detto David Rapson, professore di economia energetica all'Università della California, Davis, che analizza la politica dei veicoli elettrici, a proposito delle previsioni della California, che vale anche in modo più ampio. "Nessuno sa cosa accadrà".

Lo svezzamento del paese a una fonte di energia alternativa è un esperimento che porrà una serie di sfide logistiche e ambientali. Una sfida sarà l'installazione di quasi 1,2 milioni di stazioni di ricarica pubbliche e 28 private pubbliche entro il 2030 per accogliere l'esplosione di veicoli elettrici a oltre 48 milioni di veicoli prevista in otto anni, secondo McKinsey & Co. Quella proiezione sarebbe in parte coperta dai 500.000 pubblici caricabatterie finanziati da 7,5 miliardi di dollari nella legge federale sulla riduzione dell'inflazione recentemente approvata. Potrebbe anche richiedere la costruzione di centrali elettriche e progetti di generazione rinnovabile su scala davvero colossale, senza tener conto dell'impronta di carbonio dei veicoli elettrici. Una stima colloca la domanda a 1.700 terawattora all'anno, ovvero il 41% della capacità di generazione elettrica degli Stati Uniti, per soddisfare un aumento di utilizzo se c'è una transizione completa e gli Stati Uniti hanno 350 milioni di auto elettriche.

Quella richiesta di energia si farà sentire in modo acuto in California, dove, pochi giorni dopo che il California Air Resources Board ha decretato l'eliminazione graduale delle auto a combustione interna, lo stato ha evitato per un pelo i blackout continui durante un'ondata di caldo record e il California Independent System Operator ha esortato i residenti a tagliare indietro il consumo di energia, tra le altre cose, evitando di caricare le proprie auto elettriche durante i periodi di picco della domanda di energia. RealClearInvestigations ha riferito che la rete della California è sotto carico , mentre il New York Times ha riferito che la California deve affrontare "la minaccia di blackout continui per gli anni a venire", una conseguenza della crescente dipendenza dello stato dall'energia solare e dai parchi eolici che rendono imprevedibili produzione di elettricità e rendono la California dipendente dall'importazione di elettricità di emergenza dagli stati vicini.

"Pensare che elimineremo completamente queste fonti di energia e servizi di trasporto di gran lunga dominanti nella nostra economia nei prossimi 13 anni è una favola", ha affermato Rapson, autore di articoli che sfidano le proiezioni ottimistiche.

"Vogliono articolare una visione di speranza e ambizione che sta spingendo la società verso una soluzione al cambiamento climatico", ha affermato Rapson. "Quella visione incontrerà enormi vincoli".

Rapson, che crede che gli obiettivi non realistici dello stato faranno avanzare l'adozione dei veicoli elettrici anche se non saranno all'altezza dei loro obiettivi, ha affermato che i regolamenti del California Air Resources Board presentano un'enorme scappatoia: nella loro forma attuale non impediscono l'acquisto e la vendita di usati automobili e non impediscono ai residenti della California di acquistare una nuova auto a benzina in un altro stato. Le regole potrebbero essere modificate negli anni futuri per rendere costosa la registrazione di auto nuove acquistate fuori dallo stato, ma nella loro forma attuale creano una valvola di sfogo per i cittadini che resistono alle auto elettriche.

Anche nel mercato automobilistico di tendenza della California, che rappresenta il 40% di tutti gli acquisti di veicoli elettrici in questo paese , i veicoli elettrici hanno rappresentato solo il 12,5% di tutte le vendite di auto lo scorso anno e rappresentano meno del 2% di tutte le auto nello stato, indicando che le automobili a benzina rimangono più popolari. Vietare la vendita di nuove auto a gas "sarà probabilmente un vantaggio per quell'industria e per i concessionari di auto usate nello stato", prevede James Sallee, economista energetico alla UC-Berkeley.

Prevede che il mandato della California renderà solo i veicoli a benzina più preziosi, poiché le persone li trattengono e prolungano la propria vita attraverso la cura e la manutenzione, la conseguenza non intenzionale della politica del governo che rende qualcosa di scarso.

I regolamenti del California Air Resources Board multerebbero le case automobilistiche di $ 20.000 per ogni auto con motore a combustione venduta in violazione delle restrizioni, ma i residenti potrebbero aggirare il mandato dei veicoli elettrici acquistando auto a benzina usate nello stato e auto a benzina nuove fuori dallo stato, a meno che la California non inasprisca i suoi regolamenti disincentivare i suoi residenti dall'acquistare le auto che preferiscono possedere.

"Come attualmente costruito", ha scritto Sallee, "i residenti della California sarebbero liberi di importare veicoli ICE [motore a combustione interna] da fuori dello stato, anche dopo che il mandato è stato completamente introdotto gradualmente".

Nonostante la prospettiva scettica di alcuni ricercatori di veicoli elettrici, il tono generale dei sostenitori dei veicoli elettrici è caratterizzato da entusiasmo e ottimismo. Secondo David Reichmuth , un ingegnere senior nel programma di trasporto pulito dell'Union of Concerned Scientists, i motivi dei critici dei veicoli elettrici sono spesso viziati: "Alcuni dell'opposizione proverranno dalle case automobilistiche che vogliono ritardare il passaggio ai veicoli elettrici, ma altri proverrà dagli interessi dei combustibili fossili o dai negazionisti del clima”.

Nel suo blog, Reichmuth ha osservato: "L'importante è che tu sappia che si tratta di una disinformazione familiare e logora, progettata per seminare dubbi e confusione".

"Ci sono alcune domande su quanto velocemente possiamo arrivarci e ci sono molti dettagli che verranno elaborati", ha detto Reichmuth in un'intervista telefonica.

"Ma se guardi al quadro generale – se l'industria [auto] dice che è lì che stiamo andando, se la scienza del clima dice che è dove dobbiamo andare e guardi altri paesi in tutto il mondo che stanno andando nel anche nella stessa direzione: sembra davvero probabile che possiamo far funzionare tutto questo.

Nonostante gli ostacoli, l' Union of Concerned Scientists prevede che le nuove normative sui veicoli elettrici della California faranno sì che circa la metà delle auto nello stato nel 2035 saranno modelli "a emissioni zero", aumentando fino a quasi il 90% delle auto sulle strade della California entro il 2045.

L'analisi dell'Unione smentisce la sua affermazione di emissioni zero. Eseguendo i numeri sul chilometraggio necessario affinché un veicolo elettrico diventi più pulito di una nuova berlina a benzina in termini di bruciare il suo deficit di CO2 e portare avanti la riduzione dei gas serra, l'organizzazione ha stabilito questa estate che il punto di pareggio di un veicolo elettrico è di 21.300 miglia , o 22 mesi, in base alla guida annua media. Per i pick-up, il pick-up EV arriva a 17.500 miglia, o 17 mesi, rispetto al nuovo pick-up a benzina medio.

Questi calcoli sono coerenti con un'analisi del Wall Street Journal condotta lo scorso anno dai ricercatori dell'Università di Toronto, che hanno stabilito che una Tesla Model 3 del 2021, con una batteria da 82 kWh, avrebbe dovuto percorrere 20.600 miglia per raggiungere il pareggio sulle emissioni di gas serra con un 2021 Toyota RAV4 con una valutazione di 30 mpg.

Reuters ha condotto un'analisi simile e ha ottenuto risultati molto più favorevoli. Reuters l'anno scorso ha concluso che una Tesla Model 3 avrebbe dovuto percorrere solo 13.500 miglia per superare i vantaggi in termini di emissioni di CO2 di una Toyota Corolla. L'analisi Reuters ha sgranocchiato i numeri su una Tesla con una batteria da 54 kWh , considerevolmente più piccola del power pack Tesla nell'analisi WSJ, che produce meno emissioni di gas serra durante l'estrazione, la lavorazione e l'assemblaggio. Tuttavia, Reuters ha osservato che in paesi come Cina e Polonia, dove il carbone è la fonte di energia primaria utilizzata per generare elettricità, la stessa Tesla 3 con la batteria più piccola dovrebbe percorrere 78.700 miglia per raggiungere la parità di carbonio con la Corolla, mostrando quanto differenza può fare il mix di carburante di una rete elettrica.

Non tutti gli studi sono così gentili con i veicoli elettrici. Alcune case automobilistiche , come le case automobilistiche svedesi Volvo e Polestar, hanno gestito i propri numeri sulla base di quelle che chiamano stime prudenti e precauzionali che suggeriscono che il periodo di ammortamento anche in condizioni ideali – energia eolica rinnovabile al 100% – sarebbe molto più lungo: circa 30.000 miglia di guida. Il rimborso sarebbe più vicino a 70.000 miglia in parti del mondo in cui il mix energetico delle centrali elettriche include combustibili fossili sporchi. La durata prevista delle auto svedesi in questi studi è di circa 125.000 miglia, il che significa che alcuni conducenti trarranno vantaggio dai gas serra solo per la metà dell'utilizzo previsto del loro veicolo elettrico.

Uno dei fattori meno compresi che determinano i benefici dei gas serra di un veicolo elettrico è il veicolo alternativo a cui viene confrontato il veicolo elettrico. Alcuni ricercatori hanno notato che questo "veicolo di riferimento" è spesso un'auto ipotetica che conferisce all'EV un vantaggio illusorio.

"A nostra conoscenza, non c'è consapevolezza dell'importanza di queste scelte di modellizzazione, nonostante le grandi differenze implicite nell'abbattimento delle emissioni", hanno scritto l'economista energetico dell'UC-Davis Rapson e il collega Erich Muehlegger in un recente articolo . Sostengono che l'EV viene in genere confrontato con la "media della flotta" degli Stati Uniti, un composto statistico che calcola la media dell'efficienza del carburante di tutte le auto acquistate in un determinato anno, inclusi SUV e camioncini.

Ma non è quello che succede nella vita reale. Rapson e Muehlegger hanno scoperto che i californiani che hanno approfittato degli incentivi finanziari per acquistare Tesla avrebbero probabilmente acquistato ibridi plug-in o ibridi convenzionali senza l'incentivo, non un'auto media o un consumatore di benzina, e confrontare una Tesla con l'auto media distorce i risultati . Sostengono che, a causa del confronto sciatto, i vantaggi di CO2 delle Tesla sono sopravvalutati del 600% in California. Tale sovrastima sarebbe considerevolmente più alta in alcune parti del paese in cui i veicoli elettrici sono caricati con elettricità meno pulita derivata da un mix più elevato di combustibili fossili.

Auto a benzina più pulite

Più pulita è l'auto che sta sostituendo il veicolo elettrico, più tempo impiega il veicolo elettrico per recuperare le emissioni di CO2 e l'auto a benzina esistente nel garage può essere ottimale perché una nuova auto a gas ha un'impronta di carbonio dalla lavorazione e produzione dei metalli.

Ecco perché Nunes, l'avvocato di Harvard, ha consigliato al suo amico di tenere la sua Kia. Nunes stava confrontando gli effetti dei gas serra di una nuova Tesla con una Kia di 15 anni che percorre solo circa 4.000 miglia all'anno e ha concluso che a quel ritmo il suo amico avrebbe impiegato più di un decennio per bruciare l'impronta di carbonio della Tesla .

Secondo una ricerca di Nunes e altri , molti proprietari di veicoli elettrici utilizzano la propria auto elettrica come veicolo secondario, registrando meno miglia e richiedendo più tempo per raggiungere il pareggio sulle emissioni di CO2. Confrontando quattro diversi scenari , ha concluso che il chilometraggio di pareggio richiesto per un veicolo elettrico con una batteria da 85 kWh è di 28.069 miglia o 68.160 miglia e che il proprietario del veicolo elettrico impiegherebbe tra 2,73 e 10,49 anni per percorrere quella distanza, a seconda di un varietà di circostanze. In tutti gli scenari di Nunes, l'alternativa all'acquisto di un veicolo elettrico era l'acquisto di una nuova auto a benzina o la guida della vecchia auto a benzina.

Un altro fattore importante è il livello di CO2 dell'elettricità utilizzata per alimentare i veicoli elettrici. Il Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti conclude che gli ibridi sono in realtà più puliti dei veicoli elettrici in sei stati , ma la chiave di tale analisi è che si basa sulla combinazione di tutte le fonti di energia – come gas naturale, energia idroelettrica, parchi eolici – utilizzate per produrre elettricità in quei stati. Un altro modo per valutare l'impatto ambientale dei veicoli elettrici è esaminare la domanda extra di veicoli elettrici immessi su una rete elettrica regionale, che richiede la generazione di energia che proviene principalmente da combustibili fossili. Da questo punto di vista, supponendo che venga aggiunta alla rete più elettricità alimentata a carbone e a gas naturale, gli ibridi genererebbero meno CO2 dei veicoli elettrici in diverse dozzine di stati, secondo uno studio recente .

"È passato molto tempo per ritirare l'espressione 'emissioni zero'", ha affermato Tristan Burton, un matematico computazionale coautore dello studio. "Se commercializzi qualcosa come un veicolo a emissioni zero, le persone là fuori penseranno che sia davvero a emissioni zero".

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