Crollo degli ordini di spedizione; Seguirà il boom delle aste?

Crollo degli ordini di spedizione; Seguirà il boom delle aste? Tyler Durden lun, 08/03/2020 – 05:00

Di Greg Miller di FreightWaves,

Pre-COVID, il caso rialzista per le tariffe di spedizione consisteva nel precipitare gli ordini di newbuild. Un calo degli ordini nel 2019 ha indicato l'aumento delle tariffe di trasporto nel 2021, dato il ritardo tra la firma del contratto e la consegna. Mid-COVID, il caso rialzista delle tariffe è ancora di più sull'immersione di nuovi ordini rispetto a prima. Ci saranno molte meno navi sull'acqua nel 2021, 2022 e oltre di quanto si pensasse.

Nuovi dati forniti a FreightWaves da VesselsValue, con sede nel Regno Unito, confermano che il 2020 si preannuncia un anno eccezionalmente debole per gli ordini di navi cisterna, bulker e container.

I nuovi dati di Alphaliner mostrano che la capacità di nuova costruzione di navi portacontainer è scesa a solo il 9,4% della capacità in acqua. "Per la prima volta in oltre 20 anni, il gasdotto globale per le nuove costruzioni è sceso al di sotto della soglia del 10%", ha riferito Alphaliner mercoledì, definendolo un "minimo storico".

Ordini di navi cisterna e bulker

Secondo VesselsValue, il portafoglio ordini delle navi cisterna è sceso al 9% della flotta operativa in termini di capacità (misurata in tonnellate lorde o DWT) a luglio. Questo è in netto calo da un massimo del 23% a gennaio 2016.

Il portafoglio ordini di rinfuse solide è solo il 7% della flotta in acqua. Questo è in calo dal 24% a gennaio 2015 e un picco ancora più elevato – 27% – a gennaio 2010.

Il numero di ordini di navi da inizio anno è estremamente basso. I dati di VesselsValue mostrano solo 134 ordini di navi cisterna fino a luglio, il 28% in meno rispetto al ritmo dell'anno scorso, nonostante tassi spot storicamente elevati. Solo 88 bulker sono in ordine, il 31% in meno rispetto al ritmo dell'anno scorso.

Clarksons Platou Securities ha rilasciato dati per specifici segmenti di navi cisterna e bulker. Per i portatori di greggi di grandi dimensioni (VLCC, oltre 200.000 DWT), il portafoglio ordini rappresenta solo il 7,4% della flotta in acqua. Per Suezmax (120.000-199.999 DWT), è dell'11,3%.

Nel settore dei prodotti, il rapporto è solo del 6,5% per le navi cisterna di medio raggio (MR) (30.000-59.999 DWT). È dello 0,8% per le autocisterne a lungo raggio 1 (LR1) (60.000-79.999 DWT) e del 9.6% per le LR2 (80.000-119.999 DWT).

Nel settore delle rinfuse solide, Clarksons pone il rapporto tra portafoglio ordini e flotta al 10% per Capesizes (120.000 plus DWT). È dell'8% per Post-Panamaxes (85.000-119.999 DWT) e del 6.8% per Panamaxes / Kamsarmaxes (65.000-84.999 DWT).

Libretto ordini nave-container

Secondo Alphaliner, il portafoglio ordini delle navi portacontainer è sceso a soli 2,21 milioni di unità equivalenti a venti piedi (TEU). Ciò contrasta con un massimo di circa 7 milioni di TEU nel 2008. In quell'anno, la capacità del portafoglio ordini era superiore al 60% della capacità in acqua.

Delle navi su ordinazione, praticamente tutte rientrano nella categoria 10.000 TEU in più o nella categoria 3.999-TEU o meno. Non vi sono effettivamente ordini nella categoria di medie dimensioni 4.000-9.999 TEU.

Paura dell'obsolescenza prematura

I libri degli ordini stanno evaporando per due motivi principali. Il primo è il regolamento. L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha promesso di creare regole per costringere il trasporto marittimo a ridurre le emissioni di gas serra (GHG) del 50% entro il 2050, un obiettivo normativo noto come IMO 2050. I proprietari non vogliono ordinare fino a quando non conoscono le regole, affinché i loro beni non subiscano obsolescenza prematura.

Come ha spiegato il presidente Hamish Norton di Star Bulk (NASDAQ: SBLK ) durante un forum virtuale Marine Money a giugno, “Ciò che potrebbe essere legale oggi potrebbe non essere legale tra cinque anni. Ai vecchi tempi, le navi venivano nonne fino alla fine della loro vita utile. Data la situazione politica, le persone hanno paura – penso con buone ragioni – che una nave che ordinano oggi non venga nonna e diventi obsoleta. "

Effetti del coronavirus

Il secondo motivo del deficit del portafoglio ordini è COVID-19. Le restrizioni ai viaggi nella prima metà dell'anno hanno reso i contratti di nuova costruzione estremamente poco pratici. Inoltre, le ricadute economiche attuali e future rendono molto più difficile premere il grilletto sugli ordini e ottenere finanziamenti. "Se l'incertezza economica può essere misurata dall'attività di ordinazione delle navi, al momento gli armatori devono sentirsi completamente persi", ha scritto l'analista di Stifel Ben Nolan in una recente nota di ricerca.

Anche il prezzo delle navi usate sta ribassando il caso per i nuovi costruttori. I prezzi di Newbuild sono troppo alti rispetto ai prezzi di seconda mano perché la maggior parte degli ordini abbia un senso.

Stamatis Tsantanis, CEO di Seanergy (NASDAQ: SHIP ), ha spiegato durante un webinar di Capital Link la scorsa settimana che un Capesize di 5 anni di seconda mano costa circa $ 30 milioni, mentre un nuovo build costa $ 50 milioni. "Il differenziale di prezzo non è giustificato dai guadagni incrementali [del newbuild]", ha sottolineato.

Rischi di valutare al rialzo

Il punzone IMO 2050-coronavirus su due pugni suona come una ricetta garantita per la futura forza di trasporto. Ma non ci sono garanzie nella spedizione marittima. Di seguito è riportato un elenco dei sostenitori del diavolo di cose che potrebbero andare storte:

La domanda di carico potrebbe crollare Una recessione o depressione indotta da virus pluriennale potrebbe ridurre la domanda di carico tanto quanto più della capacità della nave. Ciò eliminerebbe il vantaggio futuro della negoziazione dei tassi da parte dei proprietari.

Un altro rischio della domanda riguarda le emissioni di gas a effetto serra. Se i governi del mondo intendessero forzare i tagli dei GHG da parte degli armatori, non forzerebbero anche i tagli al consumo di combustibili fossili? E se così fosse, ciò non ridurrebbe la domanda futura di petroliere, bulker e portatori di gas?

I regolamenti di spedizione non sono una cosa certa : l'IMO non ha il potere di far rispettare i regolamenti. Lo fanno solo le nazioni membri dell'IMO. Le normative GHG per la navigazione possono andare avanti solo se supportate da paesi che beneficiano maggiormente del commercio marittimo e dai maggiori noleggiatori del mondo.

Il coronavirus modifica l'equazione. Una teoria è che i cieli e le acque post-lockdown più puliti daranno slancio all'ambientalismo e alla regolamentazione dei gas serra. In questo scenario, la decarbonizzazione delle spedizioni è più probabile.

Un'altra teoria è che l'epidemia stimolerà un lungo periodo di dolore economico e disordini geopolitici. In questo scenario, i paesi si concentrerebbero sul salvataggio delle economie e sulla riduzione dei costi di trasporto, rendendo meno probabile la decarbonizzazione delle spedizioni.

Se i proprietari ritengono che i regolamenti GHG debbano affrontare ritardi significativi o che potrebbero non verificarsi affatto, potrebbero perdere la paura di ordinare.

Gli ordini possono andare avanti indipendentemente da IMO 2050 e COVID : se i tassi salteranno nel 2021-22 a causa della minore offerta di navi, i proprietari potrebbero decidere di ordinare a prescindere dal rischio di obsolescenza prematura, ritenendo che guadagneranno rendimenti sufficienti prima dell'obsolescenza colpisce. Ciò limiterebbe la durata dell'upycle.

In alternativa, se il coronavirus presenta una profonda crisi economica e i proprietari non ordinano navi, potrebbero esserci ancora nuovi costruttori – molti nuovi costruttori.

La costruzione navale commerciale ha sede quasi interamente in Cina, Corea del Sud e Giappone. I governi asiatici potrebbero riempire le aree del cantiere con ordini di armatori controllati dallo Stato che si avvalgono di finanziamenti sostenuti dallo Stato.

Ciò non solo preserverebbe i lavori di costruzione navale in Asia, ma deprimerebbe anche i tassi di trasporto – un vantaggio per le economie che beneficiano del trasporto economico delle importazioni di materie prime e delle esportazioni di prodotti finiti. Economie come la Cina.

Parla con un veterano di navigazione che è in circolazione dagli anni '80 e la conversazione spesso si trasformerà nei famigerati ordini di Sanko. Nel 1983, la giapponese Sanko Steamship Co. fece un ordine di $ 1,25 miliardi nei cantieri giapponesi per 103 nuove costruzioni di rinfuse solide per un totale di 4 milioni di DWT. L'ordine ha aiutato i cantieri giapponesi ma ha paralizzato i tassi per anni.

La paura, se gli ordini non aumentano, è che una nazione asiatica di costruzioni navali "tirerà un Sanko". Molto probabilmente, la Cina.


Questa è la traduzione automatica di un articolo pubblicato su ZeroHedge all’URL http://feedproxy.google.com/~r/zerohedge/feed/~3/hOch3SEJn0g/ship-orders-collapse-will-rate-boom-follow in data Mon, 03 Aug 2020 02:00:11 PDT.